Nederlands vervoerrecht
Nederland is een transport- en distributieland bij uitstek. De Rotterdamse haven dient als invalspoort voor de rest van Europa en is daarom een plek waar veel vervoersmodaliteiten en operators bij elkaar komen.
Zonder transport en distributie is er geen handel. Vandaar dat regels die zowel de rechten als plichten van zowel de afzender als vervoerder regelen goed internationaal moeten worden afgestemd waarbij de betrokken belangen van alle partijen in het vervoersproces evenwichtig moeten worden afgewogen.
In het onderstaande ga ik kort in op de meest gangbare vervoersmodaliteiten die wij in Nederland kennen, waarbij ik aan een specifiek euvel in het vervoersrecht extra aandacht zal besteden.
Zeevervoer alsmede binnenvaart
Rotterdam behoort als op- en overslagplaats van containers tot internationale top. Containervervoer is bij uitstek de aangewezen weg om grote hoeveelheden goederen langs een relatief goedkope manier van plaats A naar B te brengen.
Voor het zeevervoer geldt het Brussels Cognossementsverdrag (1924), gewijzigd Protocol van 1968 en nadien de Hague-Visby Rules.
De op 23 september 2009 getekende Rotterdam Rules gelden als de nieuwe set regels voor het internationale goederenvervoer over zee. Daar deze set van regels nog niet door alle benodigde staten is geratificeerd, zijn de regels nog niet in werking getreden.
Als het gaat om binnenvaart geldt Nederland ook tot de absolute top in Europa voor wat betreft het aantal geregistreerde binnenvaartschepen. Het heeft tot 2000 geduurd alvorens een nieuw verdrag in werking is getreden (CMNI). Binnenvaart wordt in Nederland in beginsel geregeld door de wettelijke bepalingen uit boek 8 van ons Burgerlijk Wetboek, hoewel de bepalingen uit het CMNI op dit vervoer kunnen worden bedongen.
Wegvervoer
Het internationale wegvervoer wordt thans geregeld door het in 1956 tot stand gekomen CMR verdrag.
De beperkte aansprakelijkheid van vervoerder die geregeld wordt in tal van vervoersrechterlijke regelingen is voor een vervoerder van enorm belang. Voor de praktijk het meest in het oog springende figuur is de uitleg van artikel 29 CMR. Volgens de CMR is de vervoerder onbeperkt aansprakelijk indien de oorzaak van de schade moet worden toegeschreven aan een handelen of nalaten van de vervoerder die door opzet is veroorzaakt dan wel uit schuld zijnerzijds, welke volgens de wet van het gerecht, waar de vorderingaanhangig is, met opzet gelijkgesteld wordt.
Het is juist de uitleg van dit schuldbegrip die ruimte voor zowel vervoerders als ladingbelanghebbenden geeft om te gaan forum-shoppen. Immers, in veel landen wordt uitleg van een aan opzet gelijk te stellen schuld anders opgevat.
Als het gaat om de Nederlandse uitleg heeft de Hoge Raad op 5 januari 2001 beslist dat van gedrag dat als roekeloos en met de wetenschap dat de schade er waarschijnlijk uit zou voortvloeien sprake is, wanneer degene die zich aldus gedraagt het aan de gedraging verbonden gevaar kent en zich ervan bewust is dat de kans dat het gevaar zich zal verwezenlijken aanzienlijk groter is dan de kans dat dit niet zal gebeuren, mar zich door een en ander van dit gedrag laat onthouden.
Het gaat hier vooral om datgene wat de vervoerder voor concreet idee over de gevolgen van zijn handelen of nalaten had. Gezien het feit dat het hier gaat om een subjectief criterium moet je in feite in het hoofd kijken van de betrokken vervoerder. Dit is natuurlijk vrijwel ondoenlijk en vandaar dat in Nederland vervoerders vaak slechts beperkt aansprakelijk zijn. Dit is anders dan in bijvoorbeeld Duitsland, waarbij de uitleg van het aan opzet gelijk te stellen schuldbegrip veelal in het nadeel van de vervoerder is. Derhalve geen subjectieve, maar een strenge objectieve leer.
Vervoerders zullen derhalve als eerste proberen om in Nederland een verklaring voor recht te vragen dat zij niet, althans beperkt aansprakelijk zijn. Ladingbelanghebbenden zullen zich haasten om in Duitsland een vonnis te verkrijgen (vanzelfsprekend indien Duitsland volgens CMR bepalingen het bevoegd gerecht is)
Ons binnenlands wegvervoer wordt geregeld door de bepalingen van boek 8 BW met als aanvulling de AVC-condities (laatste versie). Overigens is het ook mogelijk om op het binnenlands vervoer tevens de CMR bepalingen van toepassing te verklaren. Het is daarom ook prettig dat veel vervoerders thans gebruik maken van een gecombineerde vrachtbrief; een vrachtbrief waarop met een pennenstreek een keuze kan worden gemaakt welk regime partijen op het vervoer van toepassing willen verklaren.