Rechtsanwalt Frank Geissler 
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 Ihr Fachanwalt für Transport, Spedition und Versicherung in Hamburg und Schleswig-Holstein 

 

 

Seefracht

Die Beteiligten des Seefrachtvertrags

Der Seeftrachtvertrag wird vom Befrachter (im Englischen "charterer", entspricht dem Absender im gewöhnlichen Frachtrecht) mit dem Verfrachter (im Englischen "carrier", entspricht dem Frachtführer) geschlossen. Der Verfrachter verspricht dabei die Beförderung zum Empfänger (im Englischen "consignee"), nicht notwendig jedoch selbst mit eigenem Seeschiff. Der Empfänger hat - wie auch sonst beim Frachtvertrag - grundsätzlich keine vertraglichen Rechte und Pflichten, außer dem Recht, das Gut in Empfang zu nehmen. Tut er dies, muss er allerdings etwaig noch offene Fracht bezahlen.

In diesem Fall ist er nach Ankunft des Seeschiffes im Löschhafen auch allein berechtigt, dem Verfrachter Weisungen zu erteilen.   

Zusätzlich taucht hier noch die Person des Abladers (im Englischen "shipper") auf. Dieser übergibt das Frachtgut tatsächlich dem Beförderer. Es kann sich dabei zugleich um den Befrachter handeln, aber auch um einen sonstigen an der Transportkette Beteiligten, z.B. einen Spediteur, Frachtführer oder auch den Verkäufer des Sendungsgutes, wenn der Käufer, oftmals der Empfänger, den Seefrachtvertrag abschließt.

Im englischen Rechtsraum taucht in den B/L-Bedingungen ferner der Begriff des "merchant" (eigentl. "Kaufmann") auf. Diese bildet quasi den Oberbegriff für alle am Seefrachtvertrag Beteiligten - mit Ausnahme natürlich des Verfrachters- inklusive des Empfängers. Er haftet dem Verfrachter umfänglich für alle sich aus dem Vertragsverhältnis ergebenden Ansprüche.      

Ablader wie Absender können die Ausstellung eines Konnossements verlangen und darin die Person des Empfängers benennen. Sie sind gegenüber dem Verfrachter für die Richtigkeit der Angaben vom Maß, Zahl, Gewicht, Kennzeichnung, sowie Art und Beschaffenheit der Güter verantwortlich.

Die verschiedenen Vertragsarten

Man unterteilt die Seefrachtverträge zunächst generell in Raumfrachtverträge und Stückgutfrachtverträge.

Bezieht sich der Vertrag auf das Schiff im ganzen, einen bestimmten Anteil davon oder einen konkret bezeichneten Raum darin, liegt ein Raumfrachtvertrag vor. Bezieht sich der Vertrag dagegen auf die Beförderung konkreter einzelnen Güter, wird dies als Stückgutfrachtvertrag bezeichnet.

Der Raumfrachtvertrag wird in der Praxis oftmals auch als Chartervertrag bezeichnet. Dabei ist allerdings noch zwischen zwei Arten von Charterverträgen zu trennen: Dem Reise- und dem Zeitchartervertrag. Der erste bezieht sich auf die Beförderung von Gütern auf einem bestimmten Schiff auf einer bestimmten Reise, bei dem zweiten wird dem Befrachter ein Schiff mit Besatzung für eine bestimmte Zeit zur wirtschaftlichen Verwendung überlassen. Hierbei gibt es noch die weitere Variante, bei dem das Schiff ohne Besatzung überlassen wird, den sog. "Bare-boat charter".

Vielfach, aber eben nicht ausschließlich, gelten für alle Varianten dieselben Regeln, insbesondere zur Haftung des Verfrachters wegen Verderb, Verlust oder Beschädigung des Frachtguts.

Anwendbares Recht

Das Seefrachtgeschäft ist juristisch sowohl wegen seiner komplexen Struktur, als auch dem Nebeneinander verschiedenster nationaler Regeln, internationaler Abkommen, sowie Vertragsbedingungswerken, insbesondere den Konnossementsbedingungen, eine nur schwer allgemein verständlich zu machende und handhabbare Materie. Hinzu kommt, dass sowohl die internationalen Abkommen wie auch das Vertragsrecht weitgehend vom englischen "common-law" geprägt sind.

International gibt es inzwischen vier wichtige Seehandelsabkommen, zunächst die Haager-Regeln von 1924, die Visby-Regeln von 1968 und die Hamburg-Regeln von 1978. Es gilt hiervon allerdings in den meisten Staaten nur das älteste (Haager-) Abkommen direkt, die Visby-Regeln werden häufig als Bedingungen des Konnossements vereinbart, die Hamburg-Regeln sind bislang nicht in Kraft getreten.

Am 23. September 2009 wurde in Rotterdam von der Kommission für Handelsrecht der Vereinten Nationen (UNCITRAL) das bis dato letzte Seefrachtrechtsübereinkommen von 16 Vertragsstaaten unterzeichnet. Bislang haben jedoch noch immer nicht die mindestens erforderlichen 20 Staaten das Abkommen ratifiziert. Es ist daher nach wie vor unklar, ob, wann und in welchen Staaten es einmal in Kraft treten wird.

In Deutschland ist das Seehandelsrecht im 5. Buch des Handelsgesetzbuch geregelt. Die ursprünglichen Vorschriften sind mit ihren Vorläufern teilweise weit über 100 Jahre alt und konnten mit der wirtschaftlichen und rechtlichen Entwicklung nicht Schritt halten. Sie waren teilweise sehr unsystematisch und enthielten viele widersprüchliche Regeln und Regelungslücken. Eine Einbeziehung im Jahr 1998 in die große Reform des Transportrechts war an den Widerständen diverser Interessengruppen gescheitert.

Am 15. April 2014 sind im Rahmen des seerechtlichen Reformgesetzes nunmehr die Bestimmungen der §§ 476 bis 619 HGB im fünften Buch in Kraft getreten. Diese haben einen großen Teil der  bisherigen Regeln gründlich reformiert.

Bei Streitigkeiten aus Beförderungen zwischen zwei deutschen Seehäfen und fehlender anderweitiger Rechtswahl sowie bei internationalen Seebeförderungen durch in Deutschland ansässige Verfrachter gilt deutsches Recht, Dabei sind die internationalen Haager-Visby-Regeln als nationales Recht in das HGB übernommen worden.

Die wichtigsten Vertragspflichten

Der Verfrachter muss die übernommenen Transportgüter zu vereinbarten Bestimmungsort befördern und hat diese an den Empfänger abzuliefern. Der Ablader hat generell gegenüber dem Verfrachter einen Anspruch auf Ausstellung eines Konnossements. Der Verfrachter hat hierzu ein see- und ladungstüchtiges Schiff zur Verfügung zu stellen, welches also für die beabsichtigte Fahrt technisch geeignet, ausreichend ausgerüstet und bemannt ist und über die für die konkrete Ladung notwendigen funktionstauglichen Einrichtungen, z.B. Kühlräume, verfügt.

Der Verfrachter muss außerdem grundsätzlich die Güter ein- und ausladen. Beim Raumfrachtvertrag wird diese Pflicht hingegen regelmäßig und beim Stückgutfrachtvertrag oft auf den Befrachter verlagert. In der Praxis wird dies meist unter Einschaltung einer sog. Kaianstalt durchgeführt.

Der Befrachter ist verpflichtet, die vertraglich festgelegte, bei Fehlen einer Vereinbarung die übliche Fracht, an den Verfrachter zu zahlen. Möglich ist auch eine Vereinbarung zwischen Befrachter und Verfrachter, die Fracht beim Empfänger zu erheben (freight collect). Der Befrachter ist hier nach Annahme des Gutes durch den Empfänger verpflichtet, zunächst diesen auf Zahlung in Anspruch zu nehmen und verliert grundsätzlich seinen Anspruch gegenüber dem Befrachter.

Befrachter und Ablader sind verpflichtet, die Güter wenn nötig zu verpacken und zu kennzeichnen. Bei Übergabe von nicht gekennzeichneten Gefahrgut haften sie ohne Verschulden dem Verfrachter gegenüber auf Schadenersatz.

Der Empfänger ist am Frachtvertrag nicht beteiligt, er erwirbt als begünstigter Dritter jedoch einen Auslieferungsanspruch. Macht er diesen geltend, muss er die aus dem Konnossement (B/L) folgenden Kosten, insbesondere die Fracht sowie etwa entstandene Liegegelder, an den Verfachter bezahlen. Etwas anderes gilt, wenn im B/L die Klausel "freight prepaid" steht, selbst wenn diese irrtümlich aufgenommen wurde bzw. die Fracht tatsächlich noch nicht bezahlt wurde.

Bei Ausstellung eines B/Ls ist der Empfänger nur als legitimierter Inhaber aller Ausfertigungen hiervon zur Erteilung von Weisungen - auch einer Umleitung des Gutes- berechtigt. Wenn er Weisungen erteilt, haftet er dem Verfrachter auch für die hieraus entstehenden Kosten und Auslagen.

Als ein großes wirtschaftliches Problem für Versender wie Spediteure hat sich in jüngster Zeit die Erhebung von erheblichen Gebühren - sog. demurrages und detention charges - durch die Verfrachter erwiesen. Diese fallen vor allem an, wenn Seefrachtcontainer im Löschhafen nicht vom Empfänger abgenommen oder nicht rechtzeitig zurückgebracht werden. Oftmals kommt es auch zu einer Beschlagnahme der Container durch die lokalen Zollbehörden. Die hierbei anfallenden Kosten bewegen sich oftmals im sechsstelligen EUR- bzw. USD-Bereich. Da diese auch nicht vom Verkehrshaftungsversicherer des beauftragten Spediteurs getragen werden, führen diese nicht selten zum wirtschaftlichen Ruin der Beteiligten.         


 

 

 
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